FHECOR Ingenieros Consultores es una empresa de consultoría especializada en ingeniería de estructuras. Tuvo su origen en una pequeña asociación de profesionales que se creó en 1979 y se constituyó como Sociedad Anónima en 1986. La actividad de FHECOR Ingenieros Consultores abarca un amplio abanico de tipologías y materiales estructurales. Cubre también todas las etapas de la vida de las estructuras.

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El Ministerio de Fomento, de la mano de Dª Ana Pastor (Ministra de Fomento), entrega el Diploma a la Mención Especial 2013 al Estudio Cano Lasso, Arquitectos y FHECOR, Ingenieros Consultores. Por el edificio de la sede social de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT).
El Colegio de Ingenieros de caminos, canales y puertos acaba de hacer entrega de sus distinciones colegiales correspondientes a este año 2013. Con tal motivo, ha concedido a Hugo Corres la Medalla al Mérito Profesional "por haber destacado con notoriedad manifiesta en el ejercicio de la profesión".
La llegada de la alta velocidad a Barcelona precisa de una importante transformación de la céntrica estación de Sants, que desde su construcción en los años 70, ha ido acusando el paso del tiempo. La nueva estación permitirá optimizar la explotación ferroviaria y comercial, mejorar la movilidad tanto horizontal como vertical en el espacio interior de la estación y aumentar la permeabilidad transversal en los accesos a este recinto, mejorando además las condiciones de accesibilidad de toda la zona. Entre las mejoras previstas con esta actuación se pueden resumir las siguientes: - Aumento de la capacidad del vestíbulo, alcanzando éste los 35.000 m2. - Aumento del número de vías operativas hasta 14. - Construcción de dos nuevos aparcamientos, con capacidad conjunta de 3.000 vehículos. - Construcción de una nueva terminal de autobuses. - Mejoras en las condiciones de accesibilidad. - Mejoras en los enlaces con el metro y entre los distintos servicios de la estación. - Construcción de un nuevo edificio, destinado a usos terciarios. La ejecución de las obras, debido a la complejidad técnica que supone tanto la propia naturaleza de las mismas como el mantenimiento de los servicios de la estación durante el proceso constructivo, se ha dividido en varias fases, estando actualmente en marcha las dos primeras. La primera fase consiste en la construcción de la nueva vía 14 y de un aparcamiento de cuatro plantas en el lado mar, así como las actuaciones en las vías 11, 12 y 13 existentes actualmente. La nueva vía 14 discurrirá entre el actual muro de cierre de la estación y un nuevo muro que separará dicha vía del nuevo aparcamiento lado mar. Este aparcamiento, que contará con una superficie próxima a los 33.000 m2 y capacidad para 1.074 vehículos, consta de 4 plantas con forjados reticulares que son soportados por pilares aislados y por elementos verticales de contención en su perímetro. En los lados montaña y L'Hospitalet estos elementos son muros de contención, mientras que los lados mar y Barcelona son pantallas de hormigón. Como aspectos destacados, se debe mencionar que el muro lado montaña, denominado muro Vía 14, recibe en su coronación , además de la cubierta del aparcamiento, la ampliación de las losas de cubrición de la estación bajo la cual discurrirá la nueva vía 14. Otro punto interesante de este aparcamiento está relacionado con la pantalla del lado mar, situada al pie del muro en ménsula de contención del Parque de la España Industrial y que en fases intermedias de excavación del aparcamiento estará anclada mediante un nivel de anclajes provisionales que atraviesan la cimentación del mencionado muro. Otro de los aspectos singulares de esta fase es el desmontaje y retirada de las losas situadas junto al Parque de la España Industrial, en el lado mar de la estación en el lugar donde se construyen la nueva vía 14 y el nuevo aparcamiento lado mar. Entre las actuaciones relacionadas con las vías 11, 12 y 13 se encuentran la apertura de huecos en el actual muro de cierre de la estación para ensanchar el actual andén 7, que dará servicio a las vías 13 y 14. Sobre este muro actual de unos 2,0m de ancho se ejecutarán un total de siete huecos con geometría de arco poligonal que dará comunicación a ambos lados del andén 7. Estos arcos y el propio muro actual se refuerzan mediante chapas metálicas y barras pretensadas para soportar tanto las cargas actuales como las cargas futuras derivadas de la ampliación de la estación y su vestíbulo. Igualmente relacionado con las actuaciones en las vías 11, 12 y 13 se realizarán huecos en las losas de vestíbulo de la estación para alojar nuevos núcleos de comunicación entre el vestíbulo y los andenes 6 y 7, correspondientes a las vías 11 y 12, y 13 y 14, respectivamente. La apertura de estos huecos responde a la misma tipología que los previstos en la fase II. Adicionalmente, se llevarán a cabo también los trabajos complementarios de reposición de servicios. El presupuesto de ejecución material contemplado para esta fase asciende a algo más de 29 millones de euros. En la segunda fase se incluyen las obras de infraestructura, vías y andenes de la estación, desde el andén 0 hasta el andén 5 y desde la vía 1 a la vía 10, así como la configuración de ambas cabeceras para adaptarlas a las necesidades funcionales y de explotación de la estación. También están previstas, entre otras actuaciones, la construcción de un nuevo acceso a metro y nuevas salidas de emergencia desde andenes. En esta segunda fase, las actuaciones más relevantes son la apertura de huecos en las losas de vestíbulo de la estación para alojar nuevos núcleos de comunicación vertical; el refuerzo de pilares entre el nivel vestíbulo y el nivel andenes y finalmente la nueva configuración de las cabeceras para la nueva explotación de la estación. La apertura de huecos es una operación compleja sobre unas losas ortrótopas con armadura pretesa con un canto de 1,40m y con nervios en sentido longitudinal y transversal con intereje cercano a los 3,0m y espesores de los nervios entre 40 y 80cm. Esa operación implica el corte de cables de pretensado y su posterior retesado y el refuerzo mediante chapas metálicas de ciertos nervios formando un complejo esquema estructural de elementos mixtos con armadura pretesa. La ampliación del vestíbulo de la estación y los nuevos equipamientos y servicios conllevan la necesidad de reforzar los pilares existentes entre los niveles vestíbulo y andenes. Dicho refuerzo se efectuará ampliando los pilares existentes con unas chapas metálicas que harán aumentar notablemente la capacidad resistente de los actuales pilares. Además de reforzar los pilares se hace necesaria la disposición de nuevos aparatos de apoyo de las losas de vestíbulo sobre los pilares reforzados. En las cabeceras de la estación se precisa la eliminación de diversos soportes existentes para encajar un nuevo trazado compatible con la nueva gestión y explotación de la estación. Para esta operación se prevé disponer unos pórticos de apeo de los soportes a retirar formados por unos nuevos soportes, con nuevas cimentaciones y unos grandes dinteles. Dado que las luces a salvar por los mencionados dinteles son importantes, del orden de 30m, y condicionados por un gálibo estricto, se plantea la posibilidad de efectuar una gran pieza mixta pretensada tipo semiVierendel con un cordón inferior descolgado bajo las losas actuales y un cordón superior sobre las mismas unidos con sistemas metálicos rígidos a modo de grandes conectadores. El concepto fundamental de este sistema se basa en conseguir que las cargas permanentes actuales se descarguen en el nuevo dintel como una carga puntual sobre el mismo, de modo que se pueda retirar el soporte existente, al eliminar la reacción de la losa sobre el mismo. Finalmente, a partir de la retirada del soporte las sobrecargas actuarán sobre el sistema conjunto losa-dintel. El presupuesto de ejecución material contemplado para esta fase asciende a algo más de 120 millones de euros
El túnel de María de Molina inaugurado el 8 de mayo de 2003, une el paseo de la Castellana y la calle Velásquez con la carretera N-II de Madrid a Barcelona en sentido salida. Tienen una longitud de 2.057 m en su tramo principal y 343 m en el ramal de Velázquez, lo que le convierte en el paso subterráneo para vehículos más largo de España. Para la ejecución del túnel se han utilizado tres procedimientos distintos: método del falso túnel, método belga (o método Madrid) y método alemán, en unos porcentajes del 56%, 39% y 5% respectivamente. En su construcción además de la problemática habitual en este tipo de infraestructuras merecen una mención especial una serie de puntos singulares del tranzado que han constituido grandes obstáculos en la marcha de las obras, de las que destacamos el traslado de la salida de López de Hoyos del paso existente para ganar amplitud en el inicio, el cruce de María de Molina por el telescopio de Metro, embocando en una estructura existente, el paso sobre la línea 6 de Metro a escasa distancia de su clave, el cruce bajo el paso elevado de la glorieta de López de Hoyos con una cimentación en estado precario, el comienzo del túnel bajo la calle López de Hoyos, donde se hizo necesaria una protección de las cimentaciones de los edificios laterales, el paso sobre la Línea 9 y bajo la Línea 4 de Metro, muy próximas entre sí y a escasa distancia de ambas, la construcción de las salidas de emergencia y pozos de ventilación transversal asociados, el retranqueo de una pila de una pasarela peatonal sobre la N-II y, por último, la descontaminación de suelos afectados de antiguas fugas en los depósitos de combustible de una gasolinera cercana.
En el centro de Ciudad Pegaso, San Blas, una colonia de viviendas de la época de la década 50-60 que está protegida genéricamente en su totalidad, se encuentra el antiguo cine Ciudad Pegaso, sin uso desde hace años, que los Servicios Sociales del Ayuntamiento ha querido reutilizar para la instalación de dos centros diferentes, uno de día y otro de mayores. El edificio exento de planta rectangular con una ocupación de 900 m2 y altura equivalente a tres plantas, es un gran contenedor vacío en sumador parte. La construcción a base de muros portantes mixtos de trama de hormigón de grandes luces, tiene valor al relativo alarde técnico de la época de su construcción y se encontraba en aceptable estado. El edificio debe protegerse por pertenecer a la colonia, por ello, se decide mantener el volumen en su totalidad, eliminando ciertos añadidos de su fachada posterior. El proyecto por tanto aborda la ocupación interior del gran contenedor desarrollando en su oquedad el programa requerido. Funcionalmente de ello se derivan dos condiciones importantes: una, la posibilidad debido a su altura y a sus diferentes accesos, de distribuir en su interior dos plantas independientes, y la segunda, es la exigencia de tomar luz de la zona perimetral de las fachadas quemando el centro de la nave falto de ella. Los dos usos que se desean alojar en el edificio, a pesar de tener programas diferentes están destinados al mismo tipo de usuarios, personas de edad avanzada. Para ellos considero como premisas de proyecto que la arquitectura debe poseer ciertas cualidades derivadas de su función: apropiación inmediata por el usuario del espacio u funcionamiento del centro, facilidad de orientación y circulación. Comodidad en el uso del edificio eliminando en lo posible escaleras, pasillo, etc. Amplitud y polivalencia de estancias unión discrecional de los mismos. Calificación de los espacios en cuanto a calidez, serenidad, iluminación. Teniendo en cuenta lo expuesto el proyecto ha trabajado en el interior del volumen existente, construyendo sobre una nueva estructura independiente tres forjados, que dan lugar a dos plantas más una bajo cubierta. Cada una de las plantas con acceso independiente, se destina a uno de los usos diferentes del programa. El Centro de día en la planta superior, destinada a personas que requieren mayores cuidados, y de mayores en la inferior con un programa de mayor actividad. La distribución en ambas plantas persigue los objetivos antes mencionados resultando, debido a las características del edificio existente una planta basilical de 3 naves, la central destinada a la circulación y relación que se ilumina cenitalmente a través del patio en forma de ranura proveniente de cubierta y a través de las propias fachadas aéreas que se abren en sus extremos, y las dos naves laterales adosadas a fachada, donde se ubican los espacios de estancia y trabajo con posibilidad de continuidad entre ellos. La distribución en ambas plantas es semejante, si bien el programa y tipo de usuario marca las diferencias en cuanto a tratamiento de las mismas (color, texturas#) conectándose a los jardines laterales, cuyo uso se hace privado del centro. Confiando la comprensión a la distribución lineal de tres naves, la comodidad a la ubicación de cada centro en una sola planta y a la anchura de las naves, la polivalencia a la separación de estancias mediante tabiques móviles y puertas correderas y por último la calificación de espacios a la apertura a los jardines, al tratamiento blando de parámetros a base de DM teñido y a la introducción del color en solerías, paredes y muebles.
El intercambiador de Avenida de América ha recibido el primer premio ³Integrated Transport Awards 2002² del organismo británico Interchange, en reconocimiento a los logros obtenidos por esta infraestructura en la integración de los medios de transporte que en él confluyen. El intercambiador está localizado en el centro-este de Madrid, en una de las principales vías de acceso, N-II y M-30, recogiendo los flujos de acceso a Madrid provenientes del corredor del Henares y de la zona nordeste de España. Interchange es un organismo del Reino Unido dedicado al Estudio de la Intermodalidad de todos los medios y en él están representados autoridades del transporte, empresas de construcción e industriales, operadores de transporte e instituciones locales y centrales, entre otros grupos. Importantes intercambiadores como el Nils Ericson de Gothenburg, la Estación de Friheden en Copenhagen o el Intercambiador de Entschede en Holanda competían igualmente al Premio. De las 26 propuestas se seleccionaron 6 entre países y ciudades como Alemania, Barcelona, Budapest, Estados Unidos, Holanda y Madrid. La mayoría del jurado definió al Intercambiador de Avenida de América como el mejor ejemplo y el más completo sobre intermodalidad.
En el año 2000 se convocaron unos premios para la Bienal de Ingeniería y Arquitectura. El Puente sobre el embalse del Burguillo resultó finalista y fue incluido en el catalogo de la Bienal. Este puente es un arco macizo de hormigón armado de tablero superior de 287 m de longitud total y 165 m de luz principal. El arco es macizo de ancho constante e igual a 4 m y canto variable entre 3.10 m en arranques y 1.75 m en clave. El tablero está formado por una sección maciza esbelta de 0.90 m de canto que está constituida por un núcleo central de 4 m de anchura, coincidente con la anchura del arco, y dos grandes voladizos de canto variable de otros 4 m, cada uno. El tablero está apoyado rígidamente en las pilas de los viaductos de acceso y en los pilares que nacen del arco, cada 13.75 m. Las pilas son de ancho constante de 4 m, igual que el arco, y canto variable en función de la altura desde 0.90 m a 0.35 m para las pilas mas bajas. El arco está empotrado también en el tablero.
En el año 2000 se convocaron unos premios para la Bienal de Ingeniería y Arquitectura. El Nuevo Puente de la Ronda Norte de Elche resultó finalista y fue incluido en el catálogo de la Bienal. El puente colgante sobre el río Vinalopó, en la Ronda Norte de Elche, es un puente colgante asimétrico de 164.50 de luz y 23 m de anchura. El tablero está sustentado por dos conjuntos de cables situados en planos inclinados que se anclan en sendos contrapesos y con una única pila, situada en la margen derecha. Cada cable principal está formado por ocho cables cerrados de 125 mm de diámetro. Esta solución, que utiliza cables de catálogo resulta más barata y permite la sustitución de estos elementos. Las péndolas, situadas cada 6 m, están también resueltas con cables cerrados de 60 mm de diámetro. El tablero es mixto de canto variable entre 0.60 y 0.90 m de espesor. La pila de hormigón armado y 44.50 m de altura está formada por dos pantallas situadas paralelas al eje del puente que se rigidizan transversalmente con una escalera situada en su interior.
Este puente es un puente colgante de 320.00 m de luz con tablero mixto, suspendido desde su centro gracias a un cable apoyado en una pareja de grandes pilas. El puente posee además del vano principal, dos vanos de compensación de 80.00 m de luz. El cable principal se sitúa en el centro del vano principal, abriéndose lateralmente al llegar a las pilas para anclarse en sendos contrapesos laterales.
En 1990 la Xunta de Galicia convocó un concurso de ideas para un Nuevo Puente sobre el río Lérez en Pontevedra. El emplazamiento del puente se encuentra en el fondo de la ría. Es el último puente de la ciudad, precedido por el más moderno de la autopista y los antiguos, tradicionales de la ciudad. FHECOR Ingenieros Consultores ganó el segundo premio del concurso con un puente de dos vanos cada uno constituido por un arco de tablero inferior. Los arcos se plantean de hormigón con una geometría óptima estructuralmente y para minimizar la ocupación del tablero. El área es prácticamente constante y la sección está definida con mucho canto y poco ancho, en el arranque, y poco canto y mucho ancho en clave. En la zona de la pila intermedia el arco se transforma en una lámina.
En 1990 se convocó un concurso internacional de ideas para el Nuevo Puente de la Ronda Norte de Elche. Elche es una ciudad urbanamente dividida por el río Vinalopó y su evolución a lo largo de la historia está vinculada a los distintos puentes construidos, muchos de los cuales aún se conservan. Las bases del concurso exigían que se tratara de una propuesta singular, muestra de las posibilidades tecnológicas de finales del siglo XX. FHECOR Ingenieros Consultores ganó el primer premio del concurso con un puente colgante asimétrico de 164.50 de luz y 23 m de anchura, con tablero mixto. Esta propuesta planteaba la utilización de los puentes colgantes para luces intermedias. Para optimizar costos y poder fácilmente realizar la sustitución, al final de la vida útil, se proponía la utilización de cables cerrados de catalogo para el cable principal. El puente, finalmente terminado en Julio del 2000 se ha construido esencialmente como estaba previsto en el anteproyecto del concurso.

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